Javi martin
El Porsche 959 ha bisogno di poche presentazioni, lo era una delle auto più spettacolari e avanzate degli anni '80 e la sua storia è ben nota. Tuttavia, come ogni mito automobilistico, è circondato da miti e leggende. La ragione dell'esistenza del 959 è, in origine, l' Raduno Gruppo B, VERO? Infatti, la prima volta che il progetto venne presentato, nel lontano 1983, al Salone di Francoforte, si chiamava “Porsche Gruppo B”.
Questa è la teoria, ma ce n'è anche un'altra che non è priva di ragione. Da allora, Porsche non è stata l'unica a vedere nel Gruppo B una categoria in cui brillare Anche la Ferrari ha sviluppato una propria proposta per partecipare al concorso: la Ferrari GTO -è conosciuta come 288 GTO, ma il suo nome ufficiale, e vero, è semplicemente, GTO-, un'auto che fu presentata nel 1984 e che, si dice, spinse la Porsche a iniziare a lavorare sulla sua 959.
Non è la prima volta che un produttore reagisce alle azioni di un altro e in questa occasione sarebbe più logico che Porsche volesse sfidare la Ferrari in una delle categorie più popolari degli anni '80. Il punto è questo è una cosa che, in genere, nessuno solitamente racconta, è questo Porsche stava per rischiare la propria esistenza nel tentativo di realizzare il progetto. Ma non è stata colpa loro, in realtà il problema è arrivato quando la FIA ha cancellato il Gruppo B a causa della pericolosità delle vetture.
LA PORSCHE 959 HA PORTATO IL MARCHIO AL LIMITE
Sviluppare un'auto come la 959, negli anni '80, non era una sfida che tutti i produttori potevano affrontare. Molti sono entrati nel Gruppo B e molti hanno creato macchine che sono passate alla storia come icone degli sport motoristici, ma nessuna ha raggiunto l'estremo Porsche. L'azienda tedesca ha dato il massimo con questa vettura e ha raggiunto un livello tecnico e tecnologico così brutale che ha quasi distrutto l'azienda stessa..
Come detto all'inizio, La Porsche 959 venne presentata nel 1983 sotto forma di prototipo e già allora lasciò tutti a bocca aperta per le sue specifiche e il suo design.. Erano in molti a chiedersi se qualcosa del genere sarebbe mai arrivato in produzione, ma si scopre che il marchio tedesco porta sempre in produzione ogni prototipo che mostra in pubblico e generalmente con le specifiche annunciate. Così il progetto “Gruppe B” finì sulla catena di montaggio.
Era una macchina sensazionale, qualcosa di unico e fuori dal comune, il cui prezzo in Spagna era di 40 milioni di pesetas, circa 240.400 euro a metà degli anni '80, più di 700.000 euro se si tiene conto dell'aumento del CPI. Non era esclusiva, quella parola era un eufemismo, ma come di solito accade con queste auto molto speciali, ogni unità venduta significava perdite per il marchio. Secondo quanto riferito, Porsche vendette le 959 per meno della metà del costo di produzione., meno della metà!
Pertanto, la messa in scena di questa macchina fu l'inizio dei problemi economici che Porsche ebbe negli anni '90. L'annullamento del Gruppo B avrebbe dovuto provocare la paralisi del progetto, poiché i tedeschi si ritrovarono con un'auto che non poteva competere e che. , inoltre, era incredibilmente costoso da produrre, ma per chi Avevo tutta la serietà che sarebbe stato prodotto in anticipo e con la prenotazione pagata. Il marchio è stato costretto a soddisfare la domanda dei clienti, la sua immagine era in gioco... Ed è stata una fortuna, perché la Porche 959 non è stata omologata per gli Stati Uniti, il che avrebbe portato il marchio alla bancarotta.
UNA PORSCHE 911 PORTATA ALL'ESTREMO
La Porsche 959 è stata una delle auto più incredibili degli anni '80, tecnicamente non esisteva nulla di simile, nemmeno la Ferrari GTO o la Ferrari F40, che era l'auto con cui tutti affrontavano l'apparato tedesco. Non invano, con il "Gruppe B" non solo si sviluppava un'auto per la competizione, ma si voleva anche dimostrare la superiorità tecnica e tecnologica di cui disponeva la Porsche. Si dice che la 959 sia stata la prima supercar dell'era moderna e abbia influenzato tutti i modelli Porsche che sarebbero venuti dopo..
L'ossessione di dimostrare superiorità e l'intenzione di creare una macchina imbattibile comportavano spese esorbitanti, anche se il suo sviluppo era basato sulla Porsche 911. Il fatto è che in alcune sezioni è andato molto lontano, come l'uso di fibra di carbonio rinforzata con kevlar per la realizzazione dell'intera parte posteriore della vettura. Le porte, il cofano e i parafanghi anteriori erano in alluminio, il telaio era una monoscocca in acciaio – lo stesso della 911, ma profondamente rivisto e rinforzato – e i paraurti erano in poliuretano. I cerchi rappresentarono un vero progresso, poiché erano realizzati in magnesio ed erano cavi.
Per il motore non venne utilizzato il sei cilindri boxer della “Nueveonce”, bensì un motore da competizione, lo stesso che diede vita ai bestioni 956 e 962 del Gruppo C, altra categoria FIA dove i limiti sono diffusi; ha causato la comparsa di macchine con caratteristiche pazzesche. Cioè un monoblocco a sei cilindri raffreddato ad aria, da 2.849 centimetri cubi, bielle in titanio, testate dei cilindri raffreddate a liquido con valvole di scarico piene di suono e due turbo KKK a funzionamento sequenziale. Uno dei turbo lavorava da solo fino a 4.000 giri e in una circolazione standard, tra i 4.000 e i 4.200 giri cominciava a soffiare il secondo turbo, e dai 4.200 giri i due turbo aggiungevano pressione fino allo spegnimento dell'accensione, con una pressione massima di 0,9 bar .
La potenza annunciata da Porsche era 450 CV a 6.500 giri e la coppia sale a 500 Nm a 5.100 giri -potenza specifica di 157,9 CV per 1.000 centimetri cubi-. Queste cifre sono arrivate a terra grazie al sistema di trazione integrale, che, tra l'altro, è stato il primo sviluppato dal marchio tedesco. Lo chiamò Porsche-Steuer Kupplng (PSK) ed era considerato uno dei sistemi di trazione integrale più avanzati al mondo. Funzionava permanentemente con distribuzione variabile e poteva inviare fino all'80% della coppia all'asse posteriore.
Consisteva in sette frizioni multidisco ad azionamento idraulico, gestite da un cervello elettronico. La sua gestione, in tempo reale, si basava sulle informazioni ricevute da diversi sensori che controllavano la posizione dell'acceleratore, la modalità di guida selezionata e la posizione del volante.
In cima, La sospensione era variabile e poteva modificare l'altezza e la durezza, un sistema che lasciò tutti a bocca aperta, perché negli anni '80 una sospensione del genere era pura fantascienza. Aveva tre altezze preimpostate: 12, 15 e 18 centimetri rispetto al suolo, ed erano presenti altri tre livelli di durezza. In ogni caso, qualunque sia la modalità selezionata, al raggiungimento dei 160 km/h la sospensione veniva automaticamente portata nella posizione più bassa.
SAPEVI CHE ESISTE UNA PORSCHE 959 CABRIO?
Della 959 furono prodotte le unità richieste dalla FIA per omologarla per il Gruppo B e tutte, proprio tutte, erano di tipo coupé. Tuttavia, Esiste una Porsche 959 decappottabile, ma non è una creazione del marchio e la sua storia è piuttosto curiosa, sebbene la sua estetica e qualità non siano al livello di un modello ufficiale.
L'auto fu consegnata nuova al pilota Jürgen Lässig, che all'epoca correva con una Porsche 956 e una Porsche 962C. Un giorno Lässing stava guidando su un'autostrada tedesca a circa 140 km/h quando, all'improvviso, un'Audi lo incrociò provocando un incidente. La Porsche 959 del pilota tedesco si è ribaltata distruggendo completamente il tetto, la cui riparazione sembrava costosa, sia in termini di tempo che di denaro.
Una società tedesca, Auto Becker, acquistò l'auto e decise di restaurarla., ma il costo era troppo alto e cercarono un'altra opzione: la decappottabile. Si ispirano alla Porsche 911 Cabrio, per cui il tetto in tela, una volta ripiegato, viene retratto dietro i poggiatesta e coperto da un telo.
NISSAN HA ACQUISTATO UNA PORSCHE 959 PER SVILUPPARE LA SKYLINE GT-R (R32)
Abbiamo già detto che la Porsche 959 era un'auto superlativa per l'epoca, qualcosa di fuori dal comune, ma nel caso qualcuno non ci credesse, sappia che Nissan ha acquistato una 959 per sviluppare la Skyline GT-R R32. L'obiettivo era studiare il sistema di trazione integrale e decodificarlo per sviluppare un proprio sistema di trazione integrale per la Skyline GT-R.
Per curiosità, l'acquisto doveva essere effettuato in incognito. Prima di tutto, La Nissan contattò direttamente la Porsche per acquistarne una copia, ma i tedeschi rifiutarono., quindi hanno dovuto rivolgersi a un distributore, un venditore belga che ha finito per vendergli un esemplare, un Polar Silver 959 con interni Metallix grigio scuro.
L'auto è stata utilizzata per sviluppare il sistema ATTESA della Nissan, che veniva utilizzato, come abbiamo accennato, per il Skyline di Nissan GT-R R32 della fine degli anni '80 L'esemplare in questione, telaio 022, è finito nelle mani dello specialista Canepa, che l'ha sottoposto ad un restauro durato quattro anni – più di 4.000 ore di lavoro – e un costo di 950.000 dollari. . Il risultato è stata la 959 SC Reimagined by Canepa, il che significa che la vettura non è più originale e, tra l'altro, eroga 800 CV.
