Javi martin
Li avevamo Tempi duri per Porsche. Il marchio era nell'acqua fino al collo e, alla fine, il gioco è andato bene; Lui 996 è diventato una delle 911 più vendute della storia e ha convinto tutti che il "sacrilegio" del raffreddamento a liquido fosse necessario. Ora puoi mettere le mani su un'unità per un terzo di quanto costava da nuova, è ora di acquistarla.
Sicuramente alcuni di voi ricorderanno la presentazione del Porsche 996, la prima Porsche 911 con raffreddamento a liquido. È stato un momento importante per l'azienda tedesca, in quanto ha significato un enorme cambiamento, sia per il modello che per la stessa Porsche. La messa in scena di questa vettura ha portato un cambiamento quasi radicale alla famosa vettura sportiva tedesca, ma è stata preceduta da importanti cambiamenti interni all'azienda che sono serviti come base per costruire ciò che hanno raggiunto finora.
La 996 fu presentata il 27 novembre 1997, al Salone dell'auto di Los Angeles, a soli 55 anni dal debutto del 911 originale. Fin dal momento della sua presentazione, i commenti sono stati immediati, soprattutto per incorporare un motore raffreddato a liquido. Criticati anche i fari, poiché venne abbandonata la caratteristica forma circolare che avevano avuto fin dal loro lancio negli anni '60: furono chiamati fari “uovo al tegamino”, in chiaro tono dispregiativo. I puristi sono stati i primi a farsi sentire, non si sono affatto accontentati delle decisioni del brand.
Le forme generali del corpo, molto più morbido del solitoInoltre non piacevano ai fan del marchio, che criticavano anche - a volte ferocemente - che condivideva componenti e design con la Boxster, "puoi sapere cosa pensavano questi Porsche?" Non mancarono coloro che assicurarono che questa generazione sarebbe stata un fallimento e che fu l'inizio della fine del mitico Porsche 911. Opinioni assolutamente sbagliate e provocate, come spesso accade, più da fanatismo che da questioni più logiche. Inoltre, finalmente, i saldi hanno tolto anche la ragione a chi la pensava così, perché lo è diventata il "Nove undici" più venduto fino ad oggi.
IL RISPARMIO SUI COSTI, UN IMPORTANTE PILASTRO NELLO SVILUPPO DELLA 996
era ora di "rompere le vecchie abitudini", ricorda oggi agosto achleitner, che dal 1989 al 2000 ha ricoperto la carica di Direttore della Progettazione Tecnica di Prodotti Veicoli, Concetti e Formati, compresi i Progetti Speciali e che è stato il responsabile strategico del concetto globale della 996. “Porsche aveva bisogno di un'auto in un segmento di prezzo più basso, per contribuire a generare volumi di vendita più elevati. Quindi questo ha portato all'idea della Boxster e della 996 parti in comune.".
Alla fine degli anni '90, Porsche proveniva da una serie particolarmente negativa. Tanto male che, se i progetti che avevano in corso non dovessero andare bene, potrebbe significare la scomparsa del marchio, oppure che finirà per essere assorbito da un'azienda molto più grande e con essa, il pericolo di perdere la propria indipendenza. Alla fine finì per essere assorbita da una società più grande, la Volkswagen, ma fu a causa di una cattiva manovra durante il tentativo di acquistare azioni della suddetta società e fortunatamente per loro non persero affatto la loro indipendenza perché continuarono ad operare " liberamente", anche se questa è la farina di qualcun altro. sacco, borsa.
Il punto è che il brand era in difficoltà e non solo doveva mettere in circolazione prodotti che gli permettessero di guadagnare bene, ma anche avevano bisogno di risparmiare i costi massimi nello sviluppo dello stesso. Ciò ha portato a una decisione che è stata una delle questioni più criticate.
IL CONCETTO PORSCHE BOXTER
Prima della presentazione della 911 con il motore raffreddato a liquido, Porsche aveva mostrato al pubblico un prototipo, un concept che aveva riscosso molto successo: il Concetto di Porsche Boxster macchina. La sua prima apparizione fu nel Salone di Detroit 1993, nel mese di gennaio, e la risposta del pubblico ci ha fatto ben sperare. Delle belle sensazioni che hanno aiutato molto, perché dalla fine del 1991 stavano sviluppando la Boxster e anche lo sviluppo della 996. Sono due vetture che hanno molte cose in comune, una decisione che ha suscitato critiche da parte del grande pubblico.
L'intenzione era quella di risparmiare sui costi e consentire a entrambi i modelli di essere redditizi e il marchio potrebbe avere entrate sufficienti per uscire dal pantano. Quindi hanno dovuto creare due auto che condividessero il maggior numero possibile di parti tra loro, in questo caso, hanno dovuto realizzarle la Boxster e la 911 996 avevano molti elementi in comune. Era la prima volta che Porsche faceva qualcosa del genere e ora, in retrospettiva, è stata una grande idea. Dal paraurti anteriore ai montanti B, la Porsche 996 e la Boxster sono identiche, sia all'interno che all'esterno, e mentre gli obiettivi e le esigenze hanno reso logica questa decisione, i puristi non l'hanno presa altrettanto bene.
Secondo il direttore del design dell'epoca, Danno Lagay: “Il compito è stato una grande sfida. Ma l'abbiamo superata progettando prima una serie di parti comuni per la Boxster e la 996".. Inoltre, hanno dovuto lavorare con alcuni vincoli di tempo e questo ha fatto sì che le cose venissero fatte in modo molto diverso da come si fa di solito. Ad esempio, i modellisti dovevano lavorare su modelli in scala 1:1, quando è normale partire da modelli molto più piccoli per delineare le linee ei dettagli. Il progetto era così importante che ha raggiunto gli 80 membri al culmine dello sviluppo.
La sezione più importante e quella che ha ricevuto più critiche, il fronte, è stata una di quelle definite per prime. Lo stesso Laggay ha raccontato alla fine del 2022 di aver pensato fin dall'inizio che la parte anteriore della concept car Boxster si sarebbe unita nel Porsche 996: “Ho capito subito che la parte anteriore di quella show car si sarebbe adattata anche alla 996. Quello che la gente dimentica è che stavamo lavorando su tutti e tre i modelli contemporaneamente –996, 986 e la concept car-. Altrimenti, sarebbe passato troppo tempo prima che le auto fossero presentate al pubblico. La pressione e l'imperativo di salvare l'azienda erano la massima priorità"..
Infatti, la risposta della stampa e del pubblico alle forme dei fari della Porsche 996 ha sorpreso il team di progettazione. Quel design, tanto decantato nella concept car presentata a Detroit, è stato duramente criticato nel caso 911. "Il design era assolutamente unico: cinque funzioni in un unico modulo che costava poco e poteva essere installato sulla catena di montaggio in pochi minuti"Lagaay spiega.
TORNIAMO CON L'AFFIDABILITÀ DI IMS
Nonostante le recensioni negative, il vendite Erano, usando un'espressione popolare, "come un colpo". Il marchio aveva previsioni di 30.000 unità all'anno e alla fine furono vendute tra le 50.000 e le 60.000 copie all'anno. Fu un grande successo e permise al marchio di mantenere la sua indipendenza per qualche tempo a venire. Beh, forse dovremmo dire che ha contribuito a mantenere l'indipendenza, perché non si trattava solo di vendere auto, bisognava fare molti cambiamenti interni, come accennato prima, cambiamenti programmati e supervisionati da persone della Toyota.
Riassumendo, Taichi Ohno, un ingegnere industriale giapponese che aveva sviluppato il metodo di produzione utilizzato Toyota, era responsabile di fare lo stesso in Porsche. Ha avuto l'aiuto dei suoi tre discepoli: Yoshiki Iwata, Chihiro Nakao e Akira Takenawa, con i quali ha fondato la società di consulenza Shingijutsu Global Consulting nel 1987.
Anche se il "brutto anatroccolo" Porsche 996 è stato un bestseller, il marchio ha dovuto fare i conti con un problema di affidabilità che affligge ancora il modello dopo 25 anni nonostante Porsche sia da sempre sinonimo di affidabilità: l'IMS. È un componente del motore vicino all'albero a camme, che se si rompesse potrebbe mandare l'intero motore in un garage.
Secondo uno specialista britannico, Tecnica RPM, il problema viene eliminato cambiando il cuscinetto dell'albero intermedio durante la sostituzione della frizione. può essere modificato separatamente, ma ovviamente il lavoro è doppio: prima il cuscinetto e poi, quando tocca, la frizione. Tutto dipende se vogliamo rischiare che si rompa o preferiamo guarire in salute... Dobbiamo tenere presente che se il cuscinetto si guasta, l'albero si stacca, le catene si staccano e il motore si rompe. È anche una rottura importante, tanto da dover cambiare completamente il motore.
È un difetto ben documentato, non è una bufala o una leggenda metropolitana, anche se riguarda solo le Porsche 996 Carrera, Carrera S, Carrera 4 e Carrera 4S. Questo è il GT3, GT2 e Turbo non sono interessati. Ha anche influenzato il Porsche 997, la generazione successiva della 911, fino al 2006 - anche le Boxster con lo stesso motore fino al 2006 soffrono di questo difetto; tutti i motori codificati M96 e M97-. L'IMS è un elemento che si trova dietro il cambio -e, quindi, per accedervi bisogna togliere il cambio e la frizione-, dove le catene di distribuzione ricevono il loro movimento. Detto asse ha un cuscinetto a sfere a due file fino all'anno 2000 e da lì è stato cambiato in uno con palline semplici e il problema è scomparso.
LE PORSCHE 911 996 PIÙ SPECIALI: GT2, GT3 E TURBO
Curiosamente, Porsche non ha mai richiamato le auto interessate, sebbene lo facessero mettere in circolazione nuovi componenti per la sostituzione, il che chiarisce che erano più che consapevoli del problema. Tuttavia, come abbiamo commentato, accadeva solo nelle Porsche 996 della "gamma centrale", quelle speciali, le più potenti, sportive ed esclusive, non risentivano di questo difetto.
Tra i modelli più sportivi, uno di quelli che più ha colpito tutti e uno dei più attesi è stato il 996 Turbo. È stato presentato nel 2000 ed è stato messo in vendita nel 2001 ed erano tutte cifre scandalose: 420 cv a 6.000 giri, 560 Nm di coppia a 2.700 giri, accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,2 secondi e velocità massima di 305 kmh. Ma non è stato all'altezza quando il 996 Turbo S, la cui potenza è salita a 450 CV, la coppia è salita a 620 Nm da 3.500 giri, cifre che sono state raggiunte grazie all'adozione di cose come nuovi radiatori più efficienti, catalizzatori specifici, turbo impostati anche per l'occasione...
La 996 Turbo poteva completare i recuperi da 80 a 120 km/h in soli cinque secondi in quinta marcia, a 2.000 giri erogava già 140 CV e a 3.000 giri già torturava le gomme con 240 CV. Era una 911 davvero bestiale e, naturalmente, è stata la prima 911 Turbo con il motore raffreddato a liquido, che ha consentito tutte queste cifre e ha superato di gran lunga la 993 Turbo.
È stato utilizzato di a sistema di trazione integrale, come nella 993 Turbo, premessa fondamentale per poter controllare tutto il potenziale che era il suo sei cilindri boxer biturbo da 3,6 litri di cilindrata. Puoi scegliere tra un cambio manuale a sei marce o il Tiptronic, che non corrispondeva affatto al carattere dell'auto. Nel tempo è stata offerta anche con carrozzeria decappottabile.
agosto achleitner commentato alla fine del 2022: “Nel design della 996 abbiamo realizzato il tunnel della trasmissione abbastanza grande da contenere un albero di trasmissione a quattro ruote motrici. Ciò ha richiesto alcuni compromessi: a causa del piano delle parti condiviso, anche la Boxster aveva questo stesso dettaglio, anche se non è mai stato disponibile con la trazione integrale ».
LE PORSCHE PIÙ SPECIALI 911 996: GT2, GT3
Il primo ad arrivare tra i più sportivi “Nove undici” è stato il Porsche 911 GT3, lanciata sul mercato nel maggio 1999. Mentre le versioni Turbo e Carrera 4 erano previste fin dall'inizio, la GT3 è apparsa quasi per caso e per il motivo che ha portato alla comparsa di alcune delle vetture più desiderate: soddisfare le omologazione per competizione.
A causa delle modifiche ai regolamenti, il marchio dovette sviluppare una versione per strade pubbliche per l'omologazione, dando vita a una delle versioni più radicali della 996: la GT3 con motore aspirato da 360 CV. "Il successo commerciale e il numero di unità non furono grandi all'inizio", riconosce Achleitner. "E ancora, la 911 GT3 ha stabilito un marchio indipendentePerché con la 911 GT3 della generazione 996 siamo stati in grado di distinguere chiaramente tra una 911 per l'uso quotidiano e un'auto da strada ispirata alle corse"..
L'ultima versione eccezionale della Porsche 996 è stata la brutale 911 GT2, un dispositivo che è stato sviluppato sulla base del Turbo, anche se il risultato non è stato molto simile. La sua ragion d'essere non era l'omologazione, come accadde con la 993 GT2, ma per capriccio e per continuare la saga. Era il 996 più capriccioso e selvaggio, con a 462 CV -mediante turbo maggiorati- che non avevano l'ausilio di alcun sistema elettronico di assistenza; Non c'era il controllo della trazione e non c'era il controllo della stabilità, nessuna frenata di emergenza come adesso o simili. E non c'erano nemmeno la trazione integrale o il cambio automatico.
Era così selvaggio, che secondo quanto si dice, incuteva rispetto allo stesso Walter Röhl. Come se non bastasse, è stata la prima Porsche di serie a montare freni in ceramica. Nel 2004, Porsche diede alla 996 GT2 una svolta e aumentò la potenza del motore 483 CV.
LA PORSCHE 996 DI… BERTONE?
sviluppo Porsche 911 con i fari "a uovo fritto" è iniziata alla fine del 1991 e, come è stato detto, è stato stabilito fin dall'inizio che doveva condividere le cose con la Boxster per il massimo risparmio sui costi. Dire questo di una Porsche, quando il marchio è attualmente uno dei più redditizi al mondo, può sembrare strano, ma in quegli anni le cose non andavano bene come adesso. Tuttavia, sebbene si cercasse di risparmiare sui costi, non erano chiusi a collaborazioni di ogni tipo, Bertone arrivò persino a consegnare una proposta per la 911 e la Boxster. Una proposta che, fortunatamente, non è mai arrivata in produzione.
La Collaborazione Bertone sul design della 996 e 986 È una vera curiosità che pochi conoscono. Ci sono poche informazioni al riguardo -almeno ne abbiamo trovato ben poco-, ma a web giapponese Ha pubblicato alcune immagini che confermano lo scarso successo che ha avuto Bertone. La carrozzeria coupé, vista di tre quarti anteriore, per quasi una copia della Ferrari 456 GT nella linea dei finestrini, nella forma dei pannelli della carrozzeria o come cade il lunotto...
D'altro canto, la parte anteriore dà l'impressione di essere stato schiacciato dall'alto e dal basso, sensazione provocata, sicuramente, dalle forme del paraurti anteriore e dai fari, molto integrati nella carrozzeria. È interessante vedere che il menzionato i fari sono molto simili a quelli che hai finalmente montatoSecondo quanto si dice, questa è l'origine di questi elementi e l'unica cosa che è accaduta per produrre la proposta di Bertone.
Insieme alle due unità a grandezza naturale, sono stati consegnati anche un numero infinito di disegni, alcuni dei quali ricordano altri modelli che hanno visto in seguito, come il Ferrari 360Modena o Ferrari F430. Non c'è dubbio che si tratti di una curiosità davvero interessante e sconosciuta.
