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El Torino e la Missione Argentina di Fangio al Nürburgring

Comandata dal prestigio di Fangio, la cosiddetta Missione Argentina riuscì a portare tre Torino alla 84 Ore del Nürburgring del 1969. Lì, uno di loro riuscì a finire quarto assoluto e primo di classe, essendo una delle grandi imprese di Il motorsport argentino è riuscito a raccogliere il sostegno dell'intera industria nazionale in un'impresa che ha mostrato al mondo il potenziale di questo modello costruito interamente nel paese.

Oltre ad essere utili per il loro scopo, le automobili devono essere redditizie. Certo, un grande marchio può misurare la redditività di determinati modelli o operazioni non solo attraverso criteri puramente monetari. ma anche attraverso realizzazioni pubblicitarie che rafforzano il prestigio e l'immagine aziendale. Tuttavia, in alcune occasioni questa fredda visione del marketing è stata mista all'illusione di un intero paese. In questo modo, la storia del motorsport ha non poche imprese in cui gli sforzi di una squadra, di un marchio o di un team sono finiti per essere gli sforzi di un'intera nazione che lotta per guadagnarsi un posto tra le più grandi potenze sportive.

Proprio quello che è successo con il Missione Argentina del 1969. Coordinato da coach Oreste Berta e guidato dal mitico Juan Manuel Fangio. Indubbiamente uno dei grandi nomi del motorsport mondiale, nonché un simbolo dell'Argentina unanimemente riconosciuto in Europa. Averlo quindi a capo della squadra di meccanici e piloti preposti alla gestione dei tre protagonisti della Torino 380 W è stata una benedizione.

Fondamentalmente perché i suoi contatti e il suo prestigio erano la leva con cui unire industrie, sponsor e interessi diversi nella stessa spinta nazionale. Il tutto con la 84 Ore del Nürburgring nello spioncino. Una corsa utilizzata dai principali marchi europei come banco prova. Testando la sua meccanica più sportiva girando per tre giorni e mezzo sullo stesso circuito dove vinse Fangio nel 1954, 1956 e 1957 con le monoposto Maserati e Ferrari.

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Una competizione basata sulla resistenza e sul lavoro di squadra. Dover coordinare un'ampia infrastruttura logistica mentre il lavoro dei dieci piloti è pronto per le staffette. Inoltre, come ha sottolineato la rivista Corsa nel suo numero 165, la partecipazione a questa prova è stata condizionata dall'esperienza ancora limitata dell'industria argentina nelle competizioni internazionali. Un punto che, lungi dall'essere scomodo, fungeva da elemento di superamento per un intero Paese incollato ai transistor quei giorni di agosto del 1969.

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IKA – RENAULT TORINO 380 W, IL TORO RAMPANTE ARGENTINO

Con un design messo a punto da Pininfarina, il Ica Torino È stato presentato nel 1966 come la migliore e più raffinata creazione sportiva delle Kaiser Argentina Industries. Interamente prodotta in Argentina, le sue soluzioni avanzate in termini di potenza e affidabilità l'hanno rapidamente portata al livello di un'icona per il settore automobilistico nazionale. Non privo di idee, ma con una capitalizzazione massiccia che lo renderebbe abbastanza forte da varcare i suoi confini. Di fatto, cercando quella maggiore solidità finanziaria, IKA è stata associata nel 1967 alla Renault. Volendo guidare un mercato in cui General Motors e Ford avevano preso piede.

Pertanto, la direzione dell'IKA era più interessata a creare una gamma di autovetture per il mercato nazionale che a recitare in imprese sportive in Europa. Tuttavia, il fatto che Fangio guidasse la promozione della cosiddetta Missione argentina finì per unire diversi interessi. Tanto che, alla fine del 1966, il capo della concorrenza presso Ika Carlos Lobbosco ha accettato di finanziare l'azienda. Da quel momento in poi, il suo lavoro di coordinamento insieme a Oreste Berta si è concentrato sulla preparazione di tre unità del Torino 380 W appena uscito. Un punto essenziale per capire questa storia. Dal momento che, come abbiamo sottolineato all'inizio di questo articolo, la spesa per la concorrenza funge da investimento nell'immagine del marchio.

In questo modo, IKA ha visto con buoni occhi competere nella 84 Ore del Nürburgring perché la loro mera partecipazione ha dato lustro al nuovo modello. Che ha quadruplicato le sue vendite dopo la gara. E questo per non parlare dell'immagine di leadership che ha trasmesso nel settore automobilistico argentino. Benedetto dallo stesso Fangio e persino incoraggiato e congratulato dalla sua rivale General Motors. Ad attestare che questa idea che a poco a poco ha lasciato l'azienda per entrare in nazionale. Sempre con la Torino come punta di diamante, preparata dall'ingegner Durwald Leeper dalla sua versione da 380 W. La più potente della gamma con il suo motore sei cilindri in linea da 3 litri e tre carburatori Weber per erogare 7CV in serie.

LA MISSIONE ARGENTINA FA CORSO AL NÜRBURGRING

Dopo la primavera del 1969, le prove sul Torino erano già delineate nonostante incidenti e alcuni problemi di coordinamento tra i piloti. Sempre placato dalla rispettata figura di Fangio. Che si dedicò completamente alla cosiddetta Missione Argentina come parte della propria storia nelle corse. Per quanto riguarda le modifiche, i Turinos erano scesi da 1.407 a 1.365 chili. Potenza aumentata a 250 CV a 5.200 giri/min con una velocità massima di 230 km/h. Cifre di tutto rispetto se si tiene conto anche della loro buona resistenza.

Per il resto, i tre Torino scesi in pista non hanno subito modifiche più significative se non l'adeguamento delle sospensioni e l'inserimento di pneumatici più larghi. A questo punto furono spediti in Germania dove, all'arrivo al Nürburgring, furono contrassegnati con i numeri 1, 2 e 3. Indubbiamente a causa di enorme prestigio di Fangio in Europa. Che aprì così tante porte alla Torino che persino Carlos Figueras -giornalista direttore di Auto Test- additò in essa come la spiegazione del perché fosse stata creata una classe custom per i veicoli della Missione Argentina.

Caratterizzato da una cilindrata molto superiore alla media del resto, e quindi messo in discussione in relazione al regolamento di gara. Infatti, finalmente l'unico Torino a finire la gara -il numero 3 pilotato da Rodríguez Larreta, Eduardo Copello e Mauricio Franco- era al quarto posto assoluto dopo una Lancia Fulvia, una BMW e una Triumph ma campione nella categoria con più di 3 litri. Naturalmente, solo una penalità per essere rimasto ai box più a lungo di quanto consentito in una riparazione non lo ha reso il vincitore. Ipotesi che trova conferma nell'essere stata la vettura che ha fatto più giri al circuito durante tutta la gara.

Comunque, qualunque cosa fosse, la verità è che la gioia traboccava tra la popolazione argentina. Vivere il successo della Missione Argentina come se fosse un atto nazionale. E per la maggior parte lo era. Poiché al di là dei dati di gara o dei molteplici aneddoti come quello di Fangio che si intrufola istruzioni a ritmo di tango per aggirare il regolamento quella gara è stata uno spettacolo al mondo per l'industria argentina. Un successo con le sue luci e ombre che, dopotutto, ha trasceso IKA per diventare patrimonio dell'intero Paese.

Immagini: Renault Classic / Museo Fangio

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scritto da Miguel Sanchez

Attraverso le notizie de La Escudería, percorreremo le tortuose strade di Maranello ascoltando il rombo del V12 italiano; Percorreremo la Route66 alla ricerca della potenza dei grandi motori americani; ci perderemo negli stretti vicoli inglesi seguendo l'eleganza delle loro auto sportive; accelereremo la frenata nelle curve del Rally di Montecarlo e ci sporcheremo anche in un garage recuperando gioielli perduti.

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