Miguel Sanchez
Gli Stati Uniti sono stati il paese più prolifico quando si tratta di auto elettriche. Un fatto sorprendente, poiché allo stesso tempo non smette di avere un'industria caratterizzata da grandi scarichi e consumi insaziabili. Che, però, si coniuga con la comparsa di aziende come Detroit Electric. Fondato nel 1907, questo marchio di auto elettriche ha servito i suoi modelli fino alla seconda guerra mondiale. A quel punto le auto a combustione non erano più così rumorose o fumose da inclinarsi verso una elettrica.
Tuttavia, in questo Paese dove anche la mobilità locale si fa con il trasporto privato, l'idea dell'elettricità non ha smesso di ripresentarsi. Per questo motivo, e nonostante i bassi prezzi della benzina durante l'età d'oro dal 1945 alla crisi petrolifera del 1973, troviamo veicoli elettrici scarsi ma costanti. In tal senso, ne abbiamo parlato a lungo Misuratore R12 EVA. Un modello sperimentale testato dalla stessa Nasa con l'idea di fornire flotte di veicoli ad aziende private e pubbliche amministrazioni.
Idea che andava anche nella direzione di Electric Fuel Propulsion, che venne ad osare nei primi anni settanta con lo sviluppo di una berlina elettrica conosciuta come Electrosport. Un prodotto con una breve storia e chiari antecedenti nel lavoro dell'azienda sui modelli Renault. Qualcosa che ha rivitalizzato la produzione sperimentale di auto elettriche nell'ambiente di Detroit, iniziata nel 1959 con la conversione di alcune unità della Dauphine nel disperato tentativo di rilanciare le sue scarse vendite. Operazione che, nel 1967, fu ripetuta sulla R10 con il nome di Mars II.
L'INASPETTATA STORIA DELLE RENAULT ELETTRICHE NEGLI USA
Oggi Renault ha una vasta gamma di componenti elettrici che ha nel Clio Elettrica 1995 il suo primo esponente. Tuttavia, i modelli del marchio come Dauphine, R5, R10 e R12 sono stati banchi di prova ricorrenti per i veicoli elettrici. Una storia in cui si intrecciano i nomi delle piccole aziende nordamericane, che utilizzava queste vetture francesi attratte dalla loro leggerezza. Caratteristica da tenere in considerazione quando si deve spingere un'auto con un motore a bassa potenza e un enorme peso aggiunto sotto forma di batterie.
Così, dall'apparizione della Dauphine nel mercato nordamericano nel 1957, abbiamo visto conversioni elettriche tanto ingegnose quanto poco redditizie. Esempi sono la Dauphine elettrica Heifetz Electricar, la Yardney Electric e la Dauphine prodotto da Bell Labs dotato di innovazioni come la frenata rigenerativa. Pionieri del motorsport elettrico che, in alcuni casi, hanno superato a malapena il test drive. Uno stadio larvale che l'Henney Kilowatt è riuscito a superare, arrivando a quasi cinquanta unità vendute con il supporto del California Institute of Technology.
In ogni caso, di tutte le trasformazioni elettriche con la Renault Dauphine come base, è stata la Mars I che ha viaggiato di più. Non tanto per la sua capacità di innovare - superata dai Bell Labs e dal Kilowatt - quanto per essere l'inizio di una saga che è proseguita con il Mars II. Il modello offerto da Electric Fuel Propulsion utilizzando come base la R10, di cui 45 unità sono state prodotte tra il 1967 e il 1968. Un percorso scarso ma capace di mettere il Mars II alla portata di conducenti privati e flotte pubbliche come il Los Angeles Water Department o le compagnie elettriche del Wisconsin, Pennsylvania e Illinois.
MARTE II. L'R10 ELETTRICO CHE CI HA VIAGGIATO DA UN FINE A FINE
Anche a metà 2021, l'autonomia delle batterie rimane una delle maggiori domande sull'auto elettrica. Un problema ben più serio in veicoli come il Mars II, che lottava anche contro la virtuale inesistenza di punti di ricarica. Tuttavia, un'unità riuscì ad andare senza problemi notevoli da Detroit a Phoenix per partecipare al primo congresso internazionale dell'Electric Vehicle Council il 7 novembre 1969. La dimostrazione che questi veicoli -anche in quella primitiva fase sperimentale- erano una breccia per la transizione tecnologica che stiamo vivendo oggi.
Ed è che il Mars II aveva un'autonomia non trascurabile di 110 km. Portato a 190 da altre fonti più ottimiste. Tutto questo, sì, grazie a qualcuno enormi batterie al piombo e al cobalto del peso di 771 chili. Un problema che ha portato il peso della vettura a 1651 chili; ben oltre i magri 775 chili della versione di serie con motore a combustione. Inoltre, la sua potenza era di soli 15 CV; 31 in meno rispetto a quelli offerti dalla Renault R10. Dati compensati dai tra 80.000 e 140.000 km di vita utile delle batterie secondo la fonte consultata.
Ad ogni modo, la verità è che alla fine degli anni Sessanta il divario per le auto elettriche era praticamente nullo. Tuttavia, con più di mezzo secolo di prospettiva, modelli come il Mars II sono i più attraenti per coloro che sono interessati a conoscere gli inizi dell'attuale transizione all'elettricità. Un interesse che sicuramente dovrebbe rimanere sulla carta, visto che si ipotizza che oggi sopravvivano solo sei unità. Abbiamo infatti visto l'unica offerta di vendita presente sul portale Craigslist, essere stata eliminata poco prima della pubblicazione di questo articolo.
Fotografie: Craigslist / Propulsione a combustibile elettrico / Smithsonian Museum
