Miguel Sanchez
Dopo la seconda guerra mondiale BMW Ha avuto degli anni davvero difficili. Tanto per cominciare, era crollata una delle sue fabbriche nei territori gestiti dall’URSS; che, alla fine, finirebbe per essere parte integrante della DDR.
Allo stesso modo, le limitazioni imposte dagli Alleati in termini di produzione automobilistica limitavano la possibilità di ritornare fabbricare motocicli performance proprio come aveva fatto con enorme successo la casa bavarese negli anni ’30.
Con tutto ciò, nel dopoguerra tedesco la BMW aveva una nicchia commerciale praticamente inesistente. Tuttavia, la gestione aziendale ha saputo reinventarsi, andando avanti basandosi sull’espressione della propria conoscenza metallurgica in prodotti non precedentemente contemplati.
Grazie a ciò, la BMW non aveva nel suo catalogo solo gli aratri, ma anche attrezzature da cucina e diversi pezzi focalizzati sull'industria ausiliaria. Infatti, e poiché il veto sulla produzione di motociclette in Germania fu tolto solo alla fine del 1947, allora l'unica offerta disponibile era la R24; un design nato sulla base di pezzi di ricambio conservati nei magazzini per anni e che, con il suo intorno 12.000 unità, è servito a dare un po' di tregua ai conti del brand.
CINQUANT'ANNI, INIZIA LA RIPRESA
Con l’inizio del decennio degli anni Cinquanta la situazione cominciò ad essere molto più favorevole. Innanzitutto bisogna indicare come la Repubblica Federale di Germania ha gestito adeguatamente la propria situazione ricostruzione economica, muovendosi rapidamente verso una società dei consumi basata sul predominio delle classi medie.
Inoltre, le importazioni hanno giocato un ruolo essenziale, servendo a fornire uno sbocco al grande muscolo industriale tedesco riattivato grazie agli aiuti esteri coordinati attraverso il Piano Marshall. Un contesto ottimista per BMW, i cui manager hanno deciso di puntare sui segmenti più esclusivi sfruttando la presentazione della 501.
Dotato di motore sei cilindri in linea -basato sull'M78 progettato negli anni '501-, questo si basava su una piattaforma totalmente nuova progettata appositamente per offrire un elevato grado di sicurezza passiva. E, sebbene esteticamente e meccanicamente la XNUMX non fosse un veicolo innovativo, in termini di sicurezza e comfort lo era. Qualcosa di molto importante per il tipo di cliente che la nuova BMW voleva raggiungere.
UN TENTATIVO DISPERATO
Nonostante mostrasse prestazioni inferiori a quelle della sua rivale, la Mercedes-Benz 220, la verità è che la BMW 501 era oggettivamente un'ottima vettura. Allo stesso modo, la sua vasta gamma di carrozzerie - berlina, coupé e cabriolet - ha contribuito a consolidarla. tra un pubblico facoltoso in grado di valutare e permettersi questo veicolo; che tra l'altro aveva consumi moderati con poco più di 10 litri su strada aperta.
Tuttavia, gli enormi costi di sviluppo investiti hanno richiesto un livello di vendite molto più elevato di quello registrato. Qualcosa di veramente preoccupante e che, peraltro, ha ostacolato gli investimenti necessari per aggiornare la gamma ad un ritmo capace di competere con quello di Mercedes-Benz.
A questo punto il management della BMW si trovò in una situazione che di fatto aveva già sperimentato in precedenza: continuare a insistere sul mercato più esclusivo o, comunque, concentrarsi sui segmenti medi che allora galoppavano. Europa del dopoguerra. Si optò quindi per la prima opzione, confidando nelle promesse di massicce esportazioni verso gli Stati Uniti, dove i veicoli europei di fascia alta stavano ottenendo interessanti risultati commerciali, sia sotto forma di roadster, GT o berlina.
1955, NASCONO LE BMW 503 E 507
Sebbene la loro commercializzazione sia iniziata nel 1956, le BMW 503 e 507 avevano già fatto il loro debutto durante il Salone dell'Automobile di Francoforte l'anno precedente. Progettato per occupare le posizioni più esclusive nel produzione tedesca in termini "sport”, aspiravano a godere di un'ottima accoglienza sul mercato americano.
Inoltre la 507 roadster è stata realizzata in gran parte in base ai desideri e alle previsioni dell'importatore di New York. Max hoffman; un uomo che, come abbiamo analizzato qualche tempo fa in relazione a Porsche, ha avuto un ruolo chiave nell'espansione di alcuni marchi tedeschi nel Stati Uniti.
Detto questo, pur essendo molto diverse - mentre la 503 era una coupé 2+2 a vocazione GT, la 507 rappresentava l'aspirazione ad una roadster capace di contrapporre il suo fascino a quello della Mercedes-Benz 300 SL - entrambe condividevano la meccanica grazie al Blocco OHV V8; il primo V8 del marchio nel secondo dopoguerra - unico fino all'arrivo della M60 nel 1992 - e, all'epoca, già utilizzato a partire dal 1954 nell'evoluzione della 501, divenuta 502.
DISINCANTO AMERICANO
Sulla carta, la BMW disponeva nel 1955 di una gamma perfetta per affermarsi nelle nicchie di mercato più esclusive. Non invano, al suo mix di affidabilità e qualità di assemblaggio si aggiunge ora la potenza del nuovo motore V8 OHV per supportare tre prodotti molto ben differenziati: la 502 per soddisfare chi cerca un'eccellente berlina dall'aria classica, la 503 per mondo esclusivo di GT 2+2 e la 507 per le roadster ad alte prestazioni di maggior successo in America.
Tuttavia, ai costi di sviluppo sopra menzionati è stato necessario aggiungere i costi di produzione. E, nonostante fossimo negli anni Cinquanta, il modo di lavorare alla BMW era ancora molto particolare lento e artigianale. Il risultato di ciò fu la forma e il modo in cui il prezzo dei 503 e 507 salì alle stelle ben al di sopra delle previsioni e persino di quanto fosse sopportabile all'interno di un segmento ricco ma non infinito di spesa.
Per questo motivo le previsioni per il mercato statunitense sono fallite miseramente, registrando soltanto poco più di 400 unità assemblati per la 503 e meno di 300 per la 507. Insomma, un fallimento assoluto poiché per la roadster si prevedevano fino a 2.000 unità all'anno; Sì, ad un prezzo figurativo inferiore di circa il 45%.
ALLA FINE LA SALVEZZA ERA NELLE PICCOLE COSE
Immaginiamo per un momento lo stato d'animo nel consiglio di amministrazione della BMW alla fine degli anni '50. Praticamente rovinata dal tentativo di posizionarsi nel settore più esclusivo degli sport motoristici - una nicchia in cui prevedeva ampi margini di profitto per ogni unità - è stata sull'orlo della chiusura o addirittura il suo assorbimento da parte di Mercedes-Benz.
In questo contesto, era necessario ritornare ad un'opzione scartata anni prima: quella di produrre un modello economico e relativamente popolare basato su uno dei motori motociclistici firmati con tanto successo dalla BMW anni fa. Qualcosa si è materializzato nel 700 Coupé del 1959; un modello breve rivolto alle classi medie che, tuttavia, non rinunciava a elementi innovativi - come l' telaio monoscocca– o distintivo – come il suo design di Giovanni Michelotti. Un vero bestseller spinto da un motore boxer da 700 cc e 35 CV per muovere i suoi soli 640 chili.
Curiosamente, il vero salvatore dei conti della BMW grazie a magnifiche vendite, riuscendo così a risolvere non solo il rischio di chiusura ma anche quello di scioglimento della Mercedes-Benz. In più, grazie alla situazione creatasi nel '700, la casa bavarese poté sviluppare anni dopo il cosiddetto Nuova classe e, alla fine, guardarsi con Mercedes-Benz. Una vera lezione di umiltà capace di mostrarci come, a volte, sia molto bene cominciare dalla base.
