Miguel Sanchez
Solo poche settimane fa abbiamo pubblicato un articolo intitolato “La BMW sta andando in bancarotta, il passaggio dalle 503 e 507 alla breve 700”. Un articolo in cui si analizza la storia dell'azienda tedesca negli anni del dopoguerra, prima vessata dalle restrizioni imposte alla produzione automobilistica in Germania e, già negli anni Cinquanta, vittima di una strategia errata in cui hanno optato per la fascia alta e l'esportazione negli Stati Uniti invece di opzioni più locali e intermedie.
Pertanto, né la 503 - progettata per l'esclusivo mondo delle GT 2+2 - né la 507 - progettata su suggerimento di Max Hoffman per regnare nel segmento delle roadster europee in America - riuscirono a risanare i conti del marchio. Inoltre, alla fine degli anni Cinquanta lo era sta per essere assorbito dalla Mercedes, potendo salvare disperatamente e inaspettatamente la propria autonomia solo grazie al lancio nel 1959 della 700 bicilindrica.
Un breve ma efficace veicolo utilitario con motore boxer - tecnologia nella quale la BMW aveva grande esperienza fin dal 1923 grazie alle sue motociclette - dotato di telaio monoscocca e di un design affascinante da Giovanni Michelotti. Tutto questo per salvare finalmente la situazione dell'azienda, rendendo così possibile l'arrivo nel 1962 della Neue Klasse.
Equipaggiate con il motore quattro cilindri M10, queste rappresentarono il definitivo consolidamento della BMW, creando un'ampia gamma nella quale troviamo le germe della futura Serie 3, Serie 5 e Serie 7. Alla fine, responsabile di profilare la casa bavarese come un'autentica alternativa a Mercedes-Benz grazie all'aggiunta di carattere"premium nel mondo” e innovazione tecnica con un evidente taglio sportivo.
M10, QUANDO LA BASE DI TUTTO È IL MOTORE
Il rinnovamento della BMW basato sulla Neue Klasse ha riguardato un gran numero di modelli riassunti nelle referenze 1500, 1600, 1800 e 2000. Tutti si riferiscono alle diverse cilindrate disponibili dal 1962 al 1970 nel monoblocco M10 a quattro cilindri.
Lanciato inizialmente come M115 - in riferimento alla cilindrata di 1.5 litri che definì la sua prima versione - questo motore finì per ricevere il suo nome canonico a metà degli anni Settanta dopo aver dimostrato una grande capacità di messa a punto con capacità cubiche molto diverse l'un l'altro.
Ciò premesso, il suo sviluppo, iniziato prima della fine degli anni Cinquanta, fu finalizzato alla realizzazione di un motore a quattro cilindri con camere di combustione emisferiche e due valvole per cilindro azionate da un albero a camme a catena.
Tutto questo con un'affidabilità e un'erogazione di potenza capaci di prolungarne la vita sulla catena di montaggio né più né meno fino a 1988 quando, progressivamente, il blocco M10 venne sostituito dal blocco M40.
BMW 1500, ARRIVA LA PRIMA DELLA NUOVA GAMMA
Giustamente collocata in un segmento capace di occupare il centro del panorama commerciale, la BMW 1500 apparve nel 1961 per produrre i suoi primi esemplari l'anno successivo. Dotato di un motore M10 cubico 1.5 litros La sua potenza salì a 75 CV a 5.500 giri/min.
Allo stesso modo, il quattro cilindri Era inclinato di circa 30º rispetto alla sua verticale per non provocare una cappa troppo alta ed ingombrante; una soluzione molto simile a quella utilizzata – in maniera più estrema – sulla Mercedes-Benz 300 SL. Per quanto riguarda il telaio, si trattava di una monoscocca più rigida del previsto, che completava il suo comportamento dinamico con sospensioni indipendenti su ciascuna delle quattro ruote.
Per quanto riguarda i freni, quelli anteriori erano a dischi ad azionamento idraulico mentre sul retrotreno si decise di dotare tamburi più frequenti. Insomma, la BMW 1500 è stata una scommessa decisiva e azzeccata, anche se, alla fine, un po' sotto la sua controparte in casa Mercedes-Benz: la 190B - aggiornata nel 1960 alla più filante 190C - con un motore fino a 90 CV ma anche con una fattura superiore di circa il 15%.
COMPETERE NEL PROPRIO E IN ALTRI MERCATI
Considerando che le dogane tra i partner della Comunità economica europea furono abolite solo nell’estate del 1968, la strategia della BMW si limitò a provare salire alla posizione dominata da Mercedes-Benz nel mercato locale. Tuttavia, le tasse di importazione non sono state un ostacolo alla penetrazione discreta ma evidente nei mercati francese e italiano.
In riferimento al primo, l'obiettivo da raggiungere era limitato a Citroën DS/ID che nonostante il comfort offerto dalle sospensioni idropneumatiche, cominciava a soffrire di un comportamento ostacolato dalla scarsa potenza dei suoi motori; Per quanto riguarda Peugeot e Renault, non disponevano ancora di opzioni paragonabili alla BMW 1500. Un fatto di cui, solo pochi anni dopo, si sarebbero pentiti profondamente.
Detto questo, andiamo in Italia Lancia Flavia Rappresentava una rivale ideale non solo perché era quasi alla pari ma anche per il suo motore boxer da 1.5 litri forgiato in alluminio in grado di erogare 77 CV. Una delizia meccanica accompagnata da un design classico ed elegante presto completato dalle versioni coupé e cabriolet firmate Pininfarina.
A proposito, non dimentichiamo il Alfa Romeo Giulia -impossibile, come saprà chiunque sia un assiduo lettore di questo titolo. Tuttavia, non solo vide la luce nel 1962 - un anno dopo la presentazione alla stampa della 1500 - ma ebbe anche un carattere sportivo molto più marcato rispetto a quello della nostra protagonista. In ogni caso è molto interessante vedere come entrambi i marchi sono arrivati a competere tra loro in riferimento alle berline sportive e alle coupé GT; A questo bisognerà dedicare un articolo specifico.
BMW 1500, BASE PER UNA VASTA GAMMA
Visto il successo della BMW 1500 - più di 23.000 unità per una berlina che aveva appena realizzato disperatamente un bicilindrico non è affatto male - il management dell'azienda ha deciso di raddoppiare la scommessa con una prima derivata: il 1800 presentato nel settembre 1963.
Da qui in poi la gamma della Neue Klasse venne ampliata con la 1600 pochi mesi dopo e la 2000 già nel 1966. Tutte basate su diverse versioni del motore M10 mentre versioni ad iniezione o cambio automatico negli ultimi anni della saga.
Allo stesso modo, la carrozzeria a due porte arrivò nel 1966 dalla Giubileo del 1600 che, alla fine, finirebbe per essere l'inizio della Serie 02 e quindi l'antenato più riconoscibile della Serie 3 e dei suoi coupé E21 lanciati nel 1975.
Per quanto riguarda la BMW 2000, si consiglia la 520 - la prima rappresentante della Serie 5 - lanciata già all'inizio degli anni settanta. Insomma, visto quello che abbiamo visto, nessuno può negare come la Neue Klasse – e soprattutto la il suo primo rappresentante nel 1500– nasce un’ampia rete di derivati basati sullo stesso blocco motore capace di plasmare la moderna BMW.
CHI È STATO L'INIZIO DI TUTTO È ORA UNA DELIZIA PER GLI INTENDITORI
Oltre a quanto indicato a grandi linee sopra, si segnalano i diversi adeguamenti alla ciclistica nonché l'allestimento sportivo della Motori M10 Furono la base per realizzare i modelli sportivi che, all'epoca, dovremo confrontare con le derivate GT della Giulia.
Ciò detto, le versioni performance - a loro volta alla base del successo di cui BMW nei campionati turismo degli anni Sessanta e Settanta - mettono la ciliegina sulla torta di quei modelli capaci di plasmare una personalità ancora viva nel marchio: quella basato sulla giusta combinazione -ricordiamo che questa è una rivista focalizzata sugli sport motoristici storici, non entriamo in polemiche legate alla BMW più recente- eleganza, comfort, sicurezza, affidabilità e un tocco grintoso molto da tenere in considerazione da parte dell'acquirente tedesco utilizzatore del “autostrada tedesca".
Tutto questo basato su un motore a quattro cilindri forato tra 1.5 e 2 litri che, di contesto, poneva il marchio al centro del tabellone commerciale; opportunamente rimosso dal V8 montato sulle 502, 503 e 507 superando completamente il bicilindrico boxer utilizzato dalla 700. La BMW aveva finalmente trovato il suo posto; luogo in cui -tra l'altro- sembra continuare e voler continuare.
