Miguel Sanchez
Parlando di BMW 2002 Turbo È un luogo comune nella stampa specializzata sugli sport motoristici. E non c'è da stupirsi. In definitiva, abbiamo di fronte una delle auto sportive più equilibrate e leggere sul mercato negli anni '70.
Ha anche il pregio di essere uno dei primi veicoli di serie con turbocompressore; il primo nella storia della BMW e in definitiva una vera ispirazione per l'ampia gamma di tute sportive -sia aspirati naturalmente che sovralimentati- apparsi nel decennio successivo.
Tuttavia, il suo arrivo sul mercato a metà del 1973 non avvenne dal nulla. Tutt'altro, la sua messa in scena ha rappresentato l'ultimo capitolo di una lunga storia con una data di inizio nel 1962 e almeno cinque traguardi precedenti.
Una storia in cui le opzioni a due porte rispetto alla gamma del Nuova classe Le loro prestazioni aumentavano in modo fluido ed equilibrato, incorporando non solo un aumento della cilindrata ma anche miglioramenti nell'alimentazione del carburante, come l'iniezione meccanica o, naturalmente, il turbocompressore.
1962, BMW E ALFA ROMEO GIOCANO NELLO STESSO CAMPIONATO
Utilizzare il termine “sport motoristico europeo"In relazione al 1962, questo è comprensibile ma non del tutto accurato; Non per niente ci vollero ancora sei anni prima che i membri fondatori della CEE aprissero finalmente le loro dogane, creando così un mercato unico in cui i produttori di Italia, Germania o Francia potessero competere. su un piano di parità senza l’azione restrittiva delle tariffe.
In ogni caso, anche con questa precisazione fiscale, è innegabile l'esistenza di una certa sfera comune, evidenziando la comparsa nello stesso anno di due berline compatte curiosamente simili: la Alfa Romeo Giulia e la BMW 1500 della Neue Klasse.
Presentati come un'opzione credibile per il mercato di fascia media in Italia e Germania, avevano la particolarità di assumere una certa "atteggiamento sportivo" come una bandiera. In questo senso la Giulia è stata progettata secondo coordinate sportive, risultando così un modello facilmente adattabile alla sua versioni prestazionali e derivazioni con rivendicazioni di circuito.
Per quanto riguarda la BMW 1500, essa non solo rappresentava l'impegno della casa bavarese nella produzione di massa con cui regolare i conti, ma segnava anche la distanza dal carattere aristocratico della Mercedes, dando così inizio a una certa carattere dinamico e sportivo con cui generare la propria immagine di fronte al marchio delle star.
1966, DALL'ALFA ROMEO TI ALLA BMW TI
Oltre al peso ridotto e alle buone finiture, il pregio principale della Neue Klasse era il motore. Creato attorno al blocco M10, ha saputo evolversi in modo tanto versatile quanto solvente grazie alla miscela di affidabilità e verve forniti dal suddetto meccanismo.
Inoltre, la sua capacità di aumentare gradualmente la gamma di giri non solo forniva una curva di coppia perfetta per chi desiderava guidare in modo impegnativo; Ha inoltre garantito numerose opportunità per incrementare la sua erogazione di potenza da 4.000 giri/min.
In breve, proprio come il motore dell'Alfa Romeo Giulia (tipo 105), il motore della BMW poteva passare dall'impiego in una berlina familiare alla vittoria in gara con pochi accorgimenti. Un potenziale ben visto dalla casa tedesca, che si è preparata 1966 una versione a due porte con motore da 1.573 cc chiamata 1600 Ti.
Chiaramente focalizzato sulle competizioni GT da turismo basate sui modelli stradali, il semplice utilizzo delle iniziali TI faceva un ovvio cenno alle versioni Turismo internazionale così ben consolidata in Alfa Romeo fin dalla 1900 TI del 1952.
In conclusione: se in Italia erano state le Giulia GT e GTA a dettare il passo nella classe sotto i 2 litri, dalla Germania quel ruolo sarebbe stato svolto dalle evoluzioni realizzate a partire dalla BMW 1600 Ti; In definitiva, un buon precedente quando si parla di come coniugare sportività con leggerezza e dimensioni compatte.
1968, CON LA BMW 2002 TI ARRIVA LA CONFERMA
Con 105 CV e un peso di circa una tonnellata, la BMW 1600 Ti era facile da gestire sia nell'uso quotidiano che in una fuga occasionale attraverso un strada tortuosa. Anche l'elasticità del motore era perfettamente abbinata alle sospensioni dotate di ammortizzatori idraulici e barre stabilizzatrici.
Detto questo, i tecnici tedeschi hanno deciso di fare un passo avanti sfruttando i vantaggi di un telaio così equilibrato e ben studiato che potrebbe facilmente resistere a dosi di potenza più elevate.
Grazie a ciò, nel 1968 arrivò quello che è senza dubbio diventato il precedente più chiaro per chi cercava la genesi della sportività nella moderna BMW: la BMW 2002 Ti. Alesato fino a 1.990 cc, era in grado di erogare 120 CV a 5.500 giri/min per muoversi solo 940 chili dell'insieme vuoto.
Tutto questo con un'abitabilità più che notevole e un bagagliaio generoso con una capacità di circa 450 litri. E come se non bastasse, presentando una fattura circa il 20% più economica di quella indicata nel Lancia Fulvia HF 1600 o Alfa Romeo 1750 GT Veloce.
Senza dubbio uno dei migliori modelli dell'intera storia della BMW, che è riuscita a creare - forse un po' inconsciamente - la formula di successo GTI con cui costruttori come la Volkswagen avrebbero avuto successo negli anni successivi. Inoltre, ne sono state vendute più di 100.000 unità. 16.000 unità in soli tre anni. Perfetto!
1971, VIENE INCORPORATA L'INIEZIONE MECCANICA
Se i telai dell'Alfa Romeo Giulia e della BMW Neue Klasse dimostrano qualcosa, è che quando la base è buona, la potenza del motore può aumentare senza troppi problemi. Sulla base di ciò, i tecnici BMW hanno deciso di applicare il iniezione meccanica sostituzione del doppio carburatore per migliorare l'alimentazione - e quindi la potenza - della già deprezzata Ti del 2002.
Seguendo questo filone, nel 1971 nacque la BMW 2002 Tii; la versione Ti con iniezione Kugelfischer capace di raggiungere 130 CV a 5.800 giri/min senza modificare di una virgola la cilindrata. Naturalmente, come contropartita c'era il delicato manutenzione di quell'iniezione, che necessitava di una perfetta sincronizzazione con il leveraggio dell'acceleratore, in attesa di dotarsi dei tanto attesi sistemi elettronici Bosch.
1972, 280 CV CON LO STESSO BLOCCO DA DUE LITRI
In ogni caso, la verità è che a quel tempo la BMW aveva già percorsi molto più interessanti per l'innovazione meccanica. In particolare in relazione all'uso di turbocompressore, che non esitarono a pubblicizzare nel corso del 1972 utilizzando il futurista a questo scopo BMW Turbo firmato da Paul Bracq.
Dotato di uno stile chiaramente affine alla rivoluzione del "design a cuneo”Avviato poco prima in Italia, questo prototipo futuristico non fu solo il precedente diretto della M1 del 1978; È servito anche come banco di prova per estrarre dal blocco M10 alcuni incredibili 280 CV senza nemmeno modificare la cilindrata di 1.990 usata nella Ti del 2002 e nella Tii del 2002.
Il suo sviluppo è stato anche un utile quadro per finalizzare nuove tecnologie in materia di sicurezza, principalmente l' uso pionieristico della frenata ABS presso BMW e perfino un interessante studio sul frontale deformabile con ovvie applicazioni nel caso delle nuove omologazioni dettate dall'amministrazione federale statunitense.
DALLA GTA ALLA BMW 2002 TURBO
All'inizio degli anni '70, la BMW si era già affermata nelle gare di auto da turismo del calendario europeo. Inoltre, questo aspetto sportivo ha ottenuto i risultati attesi in relazione all'immagine del marchio, conferendo alla casa bavarese un'identità differenziata rispetto alle Mercedes-Benz nonostante competano quasi alla pari in un numero sempre maggiore di segmenti e nicchie di mercato.
Con tutto questo, la dirigenza della BMW ha voluto fare un ulteriore passo avanti con la Tii del 2002, offrendo una versione quasi da corsa omologata per la strada. Qualcosa di simile a quanto fece l'Alfa Romeo a metà del decennio precedente con la sua GTA, derivata dalla Giulia GT Bertone come risposta a qualsiasi pilota privato che pretenda di entrare occasionalmente nel circuito.
Tuttavia, nel caso di quelle unità "alleggerita” L’Alfa Romeo ha giocato la sua fortuna nel ridurre il peso della base già leggera della due porte L'erede della Neue Klasse era l'aumento della potenza mediante l'uso della turbocompressione.
1973, BMW 2002 TURBO
Grazie a questo, il monoblocco M10 già visto nel 2002 - e il prototipo Turbo - aumentarono le proprie prestazioni a 170 CV. Qualcosa di più che notevole se abbinato a dimensioni compatte, perfette per percorsi tortuosi, e un peso leggermente inferiore rispetto al 1.100 chili e un impianto frenante migliorato soprattutto per quanto riguarda l'asse anteriore dotato di dischi.
Tuttavia, l'arrivo della BMW 2002 Turbo arrivò in un momento sfortunato, poiché avvenne nel 1973, solo pochi mesi dopo lo scoppio della Crisi petrolifera. Un fatto tanto spiacevole per l'epoca quanto vantaggioso per chi lo possiede oggi, visto che ne furono prodotte solo circa 1.600 unità.
Tutti sono autentici gioielli per chi sa ammirare le virtù di un modello sportivo dotato di un nervo evidente, una risposta clamorosa a certe velocità e un carattere premonitore rispetto alle compatte sportive più potenti e performanti.
Immagini: BMW Press
