Miguel Sanchez
Oggi tutto è molto più consonante e uniforme di quanto non fosse decenni fa. In questo modo, la globalizzazione ha abbattuto le barriere politiche ed economiche per rendere il mercato un fatto globale intessuto di legami di interdipendenza. È così che va, siccità a taiwan e il suo impatto sul trattamento dei metalli necessari per i semiconduttori ha interrotto per settimane la catena di montaggio della SEAT. Una cruda prova di natura fragile dell'economia quando si basa su reti complesse di scambi internazionali. In questo senso, le società stanno diventando più simili tra loro. Contando su mercati dove il prodotto specifico sta perdendo terreno.
Qualcosa di verificabile anche nel mondo degli sport motoristici. Pieno di gamme sempre più standardizzate e simili in tutto il mondo. Una tendenza iniziata con gli accordi di libero scambio siglati in Europa negli anni Sessanta. Anche se attualmente ancora più spinto dalla concentrazione di quasi tutti i grandi marchi in poche multinazionali globali. Dunque, ci sono sempre meno modelli creati da e per determinati mercati. Esattamente la situazione opposta a quella che regnava in Brasile negli anni Sessanta e Settanta, quando la difesa della produzione nazionale favorì lo sviluppo dei propri modelli.
Naturalmente, comunemente sotto l'ombrello o associazione con società straniere come Volkswagen. Un modo di operare noto anche in Spagna. Dove FASA e SEAT hanno lavorato grazie alle licenze Renault e FIAT, aggirando così le alte tariffe responsabili di rendere più cari i prodotti importati. Situazione in cui tutto sembra portare alla semplice produzione di copie basate sui disegni originali, seppur nella realtà offre più spazio per le varianti nazionali di quanto si possa pensare Nel primo momento. Prova di ciò è la traiettoria di Volkswagen do Brasil dalla sua fondazione nel 1953. Effettuando vari adattamenti locali del T1 o del 1600 e lanciando anche propri modelli come il 1972 SP.
VOLKSWAGEN SP, L'AUTO SPORTIVA BRASILIANA
Come il resto del Cono Meridionale durante gli anni della Guerra Fredda, il Brasile è stato teatro di aspre lotte politiche con le rispettive alleanze internazionali. Nonostante tutto questo, c'erano continui cambi di governo e persino di regime. Modificando di volta in volta le leggi relative alle tariffe e alle dogane. Un contesto che rendeva difficile il mantenimento delle importazioni, incidendo così sul veicolo di produzione nazionale. Situazione aggravata alla fine degli anni Sessanta, quando un'altra svolta protezionistica rese impossibile per un'auto d'importazione essere minimamente competitiva nel mercato brasiliano.
Fatto che ha colpito in modo particolare il piccolo ma esistente mercato sportivo. Nel caso della Volkswagen do Brasil, l'ha avuto più o meno coperto grazie alla Karmann Ghia. La due posti che per il 1969 sarebbe stata sostituita dalla VW/Porsche 914 con motore centrale. Modello che aveva l'impossibilità di entrare in quel mercato. A questo punto il problema era evidente. Dal momento che non c'era modo di raggiungere la nicchia di consumo fatta di acquirenti desiderosi di acquistare un'auto sportiva con una base popolare ma risultato differenziato.
Pertanto, la soluzione proposta da Volkswagen do Brasil era semplice e clamorosa come la produzione propria. Punto di partenza grazie al quale intorno al 1970 iniziò lo sviluppo della futura Volkswagen SP. Un'auto destinata non ad essere particolarmente brillante dal punto di vista tecnologico per mancanza di finanziamenti, ma proprio per questo costretto ad essere molto audace visivamente per conquistare il mercato. E sì, almeno quella seconda sezione è riuscita. Dal momento che, senza dubbio, il design del Senor Schiemann è stato uno dei più sorprendenti tra le auto sportive popolari del momento. Elegante, pulito e molto sportivo, lo stile della Volkswagen SP annunciava più promesse di quante il suo motore potesse effettivamente offrire.
BASATO SU MECCANICA E TELAIO ESISTENTI
Che l'ingegnosità sia potenziata dalla necessità è un'affermazione che sembra supportare la storia. In effetti, la stessa Spagna del dopoguerra è un buon esempio con le sue trasformazioni del motore nello stile dei giovani Barreiros o i modelli elettrici di Autarquía SA Nel caso della Volkswagen SP questo vale anche, poiché sotto il suo corpo attraente si nasconde il mix e l'assemblaggio di componenti esistenti. Per cominciare, il telaio. Proveniente dalla Variante che ho presentato nel 1971. Non molto brillante o avanzata nel design, ma vincente nelle vendite grazie ad una perfetta solidità per lo stato deteriorato delle strade in Brasile.
Per quanto riguarda il motore è stato scelto il tipico boxer da 1,6 litri montato sul 1600 in grado di erogare 65CV nella variante SP1. Prima delle due in cui fu offerta la Volkswagen SP, che vendette a malapena meno di cento unità a causa della bassa potenza. Tuttavia, anche la SP2 non è andata molto oltre, rimanendo a 75CV grazie all'aumento della cilindrata a 1,7 litri. Tutto questo per arrivare a circa 10.000 unità, arrivando in Europa a circa 700 che oggi sono dei veri e propri pezzi da collezione. Inoltre si è tentato di portare in serie una versione SP3 che avrebbe montato un motore della Passat del 1973 per arrivare fino a 100CV.
Tuttavia, alla fine non fu fatto e anche l'anno successivo la produzione della Volkswagen SP cessò senza rimedio. Le ragioni vanno da piccolo divario che un tale modello potrebbe avere in Brasile alla concorrenza di modelli nazionali più aggressivi come la Puma GT. Una curiosa due posti con carrozzeria in vetroresina, curiosamente basata anche su componenti Volkswagen, almeno durante la sua prima serie. In ogni caso, al di là dei suoi scarsi risultati commerciali e delle limitate prestazioni, la Volkswagen SP è uno dei modelli più interessanti di tutta la storia dell'automobilismo nel Cono Sud.
Immagini: Volkswagen Classic
