Miguel Sanchez
Parliamo dei veicoli giapponesi. E per secoli il Giappone è stato un Paese gelosamente chiuso al resto del mondo. Assorto nelle proprie tradizioni e strutture, non ha conosciuto la vera industrializzazione fino all'alba del XX secolo. Inoltre, il suo difficile accesso a seconda delle materie prime, nonché la sua stessa geografia - montuosa, complessa e con pochi terreni adatti alle colture estensive - non hanno reso le cose facili all'arrivo dell'industria meccanizzata e del consumo di massa.
Tuttavia, una volta aperte le porte al mondo occidentale, la verità è questa Il Giappone è avanzato lungo il percorso tecnologico come pochi paesi hanno fatto. Inoltre, in pochissimi anni le sue prime aziende metallurgiche fecero passi da gigante nella progettazione e nell'ingegneria, producendo navi sofisticate e aerei da combattimento.
Quelle stesse persone che, durante la Seconda Guerra Mondiale, contribuirono in maniera decisiva ad una feroce spirale di violenza culminata con la detonazione delle bombe nucleari a Hiroshima e Nagasaki.
Successivamente, il dopoguerra giapponese scatenò episodi di grande povertà esattamente come accaduto in paesi europei come la Spagna. Tuttavia, ciò non è stato un ostacolo all'inizio un cambiamento sociale senza precedenti in base al quale le città crescevano a un ritmo accelerato man mano che l’industria si trasformava; prima sotto la tutela dell'occupazione americana e, poi, sotto l'abilità e l'ingegno dei giapponesi.
DALLE ROVINE AL SUCCESSO
Così, nel corso degli anni Cinquanta, molti marchi locali aggiunsero qualità ed efficienza alle loro creazioni. Tanto che, entrando nel decennio successivo, credettero giustamente nelle proprie possibilità al punto da affacciarsi sui mercati esteri. Allo stesso modo, al di là dei veicoli stessi, l’industria locale ha imparato, con il sostegno di ambiziosi programmi finanziati dal governo, a farlo produrre in grandi serie con standard di qualità e velocità mai visti in Occidente.
Un processo confermato da Honda; che nel 1962 aprì il suo primo centro produttivo in Europa per diventare, in breve tempo, il più grande produttore al mondo. Inoltre, tutto questo efficienza nell’affidabilità, nei consumi e nelle vendite di massa si confermò con un'ampia gamma di modelli sportivi a metà degli anni Sessanta. Insomma, l’industria giapponese non solo aveva imparato a produrre all’ingrosso veicoli eccellenti, ma anche a infondere in essi la passione per le corse e il gusto per il design.
Con tutto ciò non sorprende che, prima nel settore delle motociclette e poi in quello delle automobili, uno dopo l'altro tutti i mercati occidentali siano caduti sotto il fascino dei veicoli dell'Estremo Oriente. Quegli stessi che, con il loro Ottimo rapporto qualità prezzo, stavano spiazzando gli areali locali per ritagliarsi un ruolo commerciale che, in alcuni casi, è stato e continua ad essere egemonico. Qualcosa che possiamo capire molto bene grazie ai seguenti cinque esempi.
TOYOTA 2000 GT, LA CONFERMA DEI MARCHI GIAPPONESI
Già negli anni sessanta il Giappone presentava un'interessante gamma di auto urbane. Inoltre anche le autovetture iniziarono a conquistare una nicchia importante grazie alle prime creazioni di massa di produttori come Toyota o Mazda. Tuttavia, Il passaggio dal mercato locale a quello estero sembrava ancora complesso a causa del modo e delle modalità con cui gli occidentali ignoravano tutto ciò che accadeva in Giappone.
In questo contesto era evidente la necessità di creare un’auto simbolica, una macchina iconica, con cui avvicinare il pubblico straniero alle possibilità offerte dai veicoli giapponesi. Qualcosa che i produttori di motociclette stavano facendo molto bene grazie ai loro incredibile progressione nel Campionato Mondiale Velocità ma, nel caso delle quattro ruote, sembrava andare molto più lentamente ed esitante.
Fu così che, durante il Motor Show di Tokyo del 1965, vennero svelate le linee della futura Toyota 2000 GT. Un'auto sportiva davvero spettacolare, sviluppata con la partecipazione di Yamaha per creare questo modello dotato di motore a sei cilindri in linea.
Seducente nell'aspetto ed energica nelle prestazioni, arrivò sui mercati occidentali con un prezzo superiore a quello di una Jaguar E-type. trasformato in un esotico oggetto del desiderio. Grazie a questo significa come Road & Track Finalmente prestavano la giusta attenzione a ciò che stava accadendo in Giappone; luogo dove Mazda già sperimentava i motori rotativi mentre Datsun preparava il suo ottimo sbarco negli Stati Uniti attraverso grandi successi sui circuiti.
MAZDA MIATA, IL MIGLIOR INGLESE È UN GIAPPONESE
Uno dei migliori esempi che confermano il successo dei produttori giapponesi in Occidente è la Mazda MX-5. E, anche se si tratta di un veicolo progettato dall'altra parte del mondo, oggi è una delle auto sportive più diffuse sulle strade del Regno Unito, se non la più.
E wow, non c'è da stupirsi perché, in fondo, questa due posti racchiude le migliori e più genuine qualità del motorsport sportivo dal sapore inglese.
Quelle che furono definite dalle roadster di marchi come MG o Sunbeam e che, nel 1962, Lotus condensò come nessun altro sotto il design della sua Elan S2.
Insomma, leggerezza, ottime percorrenze in curva e sensazioni vicine all'asfalto senza dover installare un meccanismo di grande cilindrata. Un concetto molto ben compreso dai giapponesi, che dagli anni Sessanta produceva auto sportive come la Honda S800 o, ovviamente, la Toyota Sports 800.
Pieni esempi di efficienza e di rapporti peso/potenza più che interessanti, capaci di gettare le basi su cui Mazda lavorò per presentare la prima MX-5 già nel 1989. Uno dei veicoli più facili da guidare che si può trovare ancora oggi e che, in più, ha il vanto di essere, paradossalmente, la roadster inglese di maggior successo di tutti i tempi essendo un'auto giapponese.
YAMAHA DT-1, UNA MOTO PER GIOVANI
Se c’è un settore in cui l’industria giapponese è diventata dominante, è quello del motociclismo. Allo stesso modo, la sua conquista dei mercati occidentali è avvenuta sotto lo stupore dei produttori tradizionali del Regno Unito e degli Stati Uniti; perplessi su come sia Honda, Yamaha o Suzuki Hanno preso il controllo del Campionato mondiale di velocità a un ritmo esponenziale mentre nelle concessionarie si vendevano sempre di più le sue apprezzate montature da tutti i giorni.
Inoltre, gli analisti commerciali pagati dai marchi giapponesi hanno dimostrato un'ottima capacità di fiutare il mercato. Si sono così resi conto di come all'inizio degli anni Sessanta non solo stesse prendendo piede il mondo dell'Off-Road in tutte le sue specialità dalla California alle Alpi; ma anche come tutto una generazione di giovani con un certo accesso ai consumi Desideravo moto miste per uso quotidiano e ricreativo.
Si trattava insomma di realizzare un prodotto che fosse non solo versatile e realizzabile in grandi serie, ma anche economico, di facile manutenzione, affidabile e con un prezzo di vendita quanto più competitivo possibile. Senza dubbio, una specifica non facile da far quadrare, che venne soddisfatta grazie al lancio della Yamaha DT- nel 1968. Equipaggiata con un motore monocilindrico a due tempi da 246 centimetri cubi., questo è stato un successo sensazionale negli Stati Uniti. Inoltre, è diventata la macchina con cui decine di migliaia di giovani si sono avvicinati al Motocross, annunciando l'imminente dominio dei produttori giapponesi nel promettente campo dell'Off-Road.
HONDA CB750, LA TOYOTA 2000 GT DELLE MOTO
Giunti alla fine degli anni Sessanta, nessuno dubitava del ruolo dei costruttori giapponesi nelle piccole e medie cilindrate. Tuttavia, permanevano ancora dubbi su ciò che sarebbe potuto accadere in relazione ai segmenti più orientati alla performance ed esclusivi, tradizionalmente dominati dai marchi britannici e, in alcuni casi, italiani o americani.
In questo contesto, per i designer giapponesi era necessario creare una moto capace di generare lo stesso effetto creato anni prima dalla Toyota 2000 GT nel campo degli sport motoristici. Insomma non tanto un veicolo pensato per essere venduto all'ingrosso quanto piuttosto un'icona sportiva capace di dimostrare nei fatti il prestigio a cui potevano aspirare i costruttori dell'Estremo Oriente.
Così nel 1969 arrivò sul mercato la Honda CB750. Una vera superbike con motore quattro cilindri in linea da 736 centimetri cubi e 67 CV a 8.000 giri al minuto capace di generare derivati furiosi per la concorrenza con evidenti successi nei circuiti americani. Del resto nel giro di pochi anni i marchi giapponesi cominciarono a dominare anche il Campionato del Mondo 500, spodestando la MV Agusta dalla sua egemonia.
Con tutto ciò è impossibile dubitare dell'importanza storica della Honda CB750; la conferma di come il Giappone non abbia prodotto solo ottimi allestimenti urbani, da turismo, da turismo sportivo o da Off-Road di bassa e media cilindrata, ma anche macchine di alto livello capaci di raggiungere i vertici nel mondo delle due ruote.
TOYOTA CELICA WRC, AL SUCCESSO SUGLI STERRATI
Per quelli di noi che sono appassionati di sport motoristici, i produttori giapponesi sono emersi come un riferimento indiscusso nel Campionato mondiale di velocità, nella F1 o anche nel WRC. Ed è quello, consapevoli dell’importanza della competizione Come forma di propaganda, da Subaru a Mitsubishi a Toyota, quasi tutti i marchi giapponesi si sono distinti sotto la bandiera a scacchi.
Qualcosa di molto visibile anche nei rally, dove dopo gli anni con Ford Europa, Lancia, Alpine, Audi o Peugeot, i veicoli giapponesi cominciarono a vivere un'era eccellente che dura ancora oggi. Di più, sapendo che il prestigio si guadagna con fatica, già all'inizio degli anni Settanta Scommettono molto sul raggiungimento di buoni risultati nel Safari. All'epoca, una delle prove più dure del calendario dove, prima Datsun e poi Toyota, scrissero pagine eccellenti.
E wow, parlando di Toyota è impossibile dimenticare l'importanza della Celica. Un modello nato nel 1970 - per scommessa contro le sportive americane del momento - che, attraverso le sue molteplici generazioni, Riuscì a entrare nel WRC ottenendo fino a quattro titoli piloti contando quella di Carlos Sainz nel 1992. Senza dubbio una delle vetture sportive più presenti nel particolare immaginario iberico delle competizioni.
