Miguel Sanchez
Fotografie Ferrari 308 GTB Vetroresina: RM Sothebys
Normalmente si parla molto dell'enorme influenza ricevuta dal motorsport dall'aeronautica. Infatti, Questo può essere visto in non poche delle auto che usiamo quotidianamente.. Per cominciare, sebbene la persona responsabile della sua diffusione negli anni ottanta sia stata la Renault, la verità è che il turbocompressore esiste da molto tempo. In particolare dal periodo tra le due guerre. Quando la loro azione aggiungeva ossigeno alla miscela man mano che gli aerei guadagnavano quota e quindi accedevano ad aree con aria meno combustibile.
Inoltre, auto come la Mercedes 300SL hanno aperto la strada all'iniezione diretta prendendola in prestito dagli aerei da guerra. E ragazzo, come se tutto ciò non bastasse, il corso di F1 stesso ha molto a che fare con le ali. Infatti, l'applicazione del cosiddetto Effetto Venturi generò quello che, grazie a Lotus, divenne noto come Effetto Suolo. Indubbiamente uno dei progressi più interessanti e controversi in questa specialità, fornendo un'adesione mai vista prima.
Tuttavia, la verità è che anche il design automobilistico rende una moltitudine di tributi alla vela. I corpi degli skiff assumevano così le forme morbide e raffinate delle imbarcazioni da diporto dei primi decenni del secolo scorso. Inoltre, Vincenzo Lancia e Battista Falchetto hanno attinto sugli scafi delle barche l'ispirazione necessaria per creare il Lambda. Dotato del primo telaio monoscocca prodotto in serie, questo modello non si è distinto solo per il suo buon peso ma, soprattutto, per la rigidità raggiunta grazie a quel nuovo design.
Un salto da gigante per l'automobilismo di massa anche se, inoltre, dalla nautica sono state copiate anche tecniche volte a migliorare le prestazioni sportive. In questo modo, uno dei materiali più notevoli è stata la fibra di vetro. Utilizzato pionieristicamente da Glasspar sulla carrozzeria della sua G2 del 1949. Una piccola e leggera vettura sportiva prodotta sulla West Coast che, basata sul telaio di una Jeep Willys, divenne la risposta americana alle piccole roadster britanniche. Da qui la vetroresina ha fatto il salto al grande pubblico grazie alla Corvette C1 del 1953. Vestita di questo materiale insieme ad altri modelli significativi come la Kaiser Darrin.
Con tutto ciò, e nonostante le ovvie difficoltà iniziali quando si lavora con un materiale così innovativo, sempre più produttori erano interessati a carrozzare i propri progetti in questo modo. Soprattutto quando si parla delle case britanniche incentrate sulla sportività. È più, Lotus raggiunse il parossismo di questo fenomeno presentando la sua Elite Type1957 nel 14. Una biposto ultraleggera che è stata incoraggiata a utilizzare la fibra di vetro come base per lo sviluppo del suo telaio monoscocca. A questo punto la cosa curiosa era vedere come in Italia non si diffondesse l'entusiasmo britannico per quel materiale di origine nautica.
Del resto, da Touring a Zagato passando per Ghia, tutte le officine transalpine hanno preferito puntare sull'alluminio quando si parla di alleggerimento. Tuttavia, l'arrivo degli anni Settanta avrebbe presentato novità in questo senso. Una notizia che sarebbe arrivata sotto il braccio di una delle Ferrari più apprezzate di tutti i tempi. La 308 GTB del 1975. Presentandola come sostituta della Dino 246, grazie a questa berlinetta la saga della “cavallino” con motori V8 in posizione centrale-posteriore. La stessa che, fino ad oggi, ha interpretato con grande successo la gamma d'accesso della Casa di Maranello.
FERRARI 308 GTB VETRORESINA, UNA STORIA TORNA E TORNA
Senza dubbio, la 308 GTB non è stata solo un successo per la Ferrari. Ma, soprattutto, per Pininfarina. Infatti le linee maestre da lei segnate in questo modello sono state la base per un'intera saga che è presente ancora oggi. Anche, quell'aspetto penetrante e muscoloso stabilito nella forma di un'auto di serie tutto vissuto da Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro o Marcello Gandini dalla fine del decennio precedente. Un processo noto come il "Disegno a cuneo" e che, nella 308, si rapprendeva con un fascino estetico particolare di cui la Ferrari seppe approfittare per catapultarsi fino agli anni Ottanta.
In ogni caso, la produzione e l'assemblaggio dei pannelli della 308 GTB non è stata effettuata in Pininfarina. Tutt'altro, Scaglietti è stato affidato. La carrozzeria che, a partire dagli anni Quaranta, iniziò ad essere un'azienda quasi indistinguibile dalla Ferrari. Infatti ne fu finalmente assorbita quando si ritrovò, addirittura, a pochi metri da esso. È più, con un po' di abilità Enzo Ferrari avrebbe potuto sentire dal suo dominio i martellamenti e le presse di Sergio Scaglietti. Che, tra l'altro, arrivò ad avere circa 450 dipendenti concentrati quasi esclusivamente sulla produzione per il suo potente vicino.
Tuttavia, l'entrata in produzione della 308 GTB segnò per Scaglietti un punto interessante. Non a caso, questa sarebbe stata la prima carrozzeria Ferrari in vetroresina. Materiale che, nel suono melodico della parlata italiana, riceverà il nome di Vetroresina. Messo in questa posizione, la verità è che suonava molto interessante. Ed è che, dopo tutto, l'utilizzo della fibra ha abbassato il peso della berlinetta a 1.090 chili. Se uniamo questo al telaio tubolare in acciaio o alla gioia del suo V8 da 255CV, abbiamo un'auto sportiva davvero grintosa. Ancor di più quando osserviamo la sua alimentazione con quattro carburatori Weber o il doppio albero a camme per bancata.
Tuttavia, per molti utenti del marchio c'era qualcosa nella 308 GTB che non si adattava perfettamente. E sì, è stato l'uso della Vetroresina. Un materiale, secondo loro, di bassa classe. Qualità molto scarsa per la Ferrari e, in effetti, più tipica dei modelli sperimentali prodotti dalle piccole case britanniche. Insomma, il cliente di Maranello ha apprezzato la nobiltà del metallo rispetto ai vantaggi leggeri della fibra di vetro. Materiale che, ad eccezione del cofano -realizzato in alluminio-, dominava completamente la carrozzeria della nuova berlinetta V8.
A questo punto, alla fine del 1976, le unità destinate al mercato statunitense iniziarono ad essere rivestite in alluminio e lamiera stampata. Una modifica alla quale, a metà del 1977, si aggiunsero quelle assegnate ai distributori europei. Infatti, La Ferrari finì molto castigata dall'uso di questo materiale. Tanto che non è stato più utilizzato su nessun modello al di là di alcuni pezzi specifici sul naso o sulle gonne. Un peccato. Beh, in verità, la qualità con cui Scaglietti lavorava la vetroresina era davvero eccezionale. Niente a che vedere con certe altre auto sportive, dove anche a occhio nudo si vedono le pessime rifiniture.
Tuttavia, la storia della 308 GTB Vetroresina ha un interessante paradosso. Ed è una storia avanti e indietro. Così, mentre nei suoi primi anni le 712 unità di Vetroresina si svalutavano in modo preoccupante, ora sta accadendo il contrario. Lungi dall'essere dimenticato, Sono le unità più ricercate e apprezzate dai collezionisti. Qualcosa che fa scattare i loro prezzi di vendita sopra i 200.000 euro, rilevando anche la continuazione di questa tendenza al rialzo. Ed è che, con il passare degli anni, ci sono novità e progressi che deliziano anche i più reazionari.
PD L'unità utilizzata per illustrare questo articolo sarà messa all'asta il prossimo 1 febbraio a Parigi da RM Sotheby's. Come si vede, non è una Vetroresina qualsiasi. È uno dei Gruppo 4 creati dai fratelli Facetti. Dotato di un curriculum agonistico più che interessante, è un ottimo complemento al 308 Michelotti preparato -anche secondo le regole del Gruppo 4- per il mondo dei rally.
