La Scuderia
TESTO: RETRO / FOTO: MAZDA
Un importante concetto automobilistico nei primi anni '80 stava morendo: Quello con decappottabili sportive moderatamente convenienti. MG, Triumph, Fiat o Alfa-Romeo davano sempre meno importanza alle loro piccole roadster e spyder che avevano dato loro così buoni risultati. Per non parlare di Lotus, che aveva giocato in un altro campionato con il suo Elan.
Quelle piccole decappottabili erano state fino ad allora le quintessenza della sportività. Quasi senza concessioni alla superficialità, erano costruite attorno ad un buon telaio dalla meccanica semplice ma solvente che trovava nella doppia carburazione il suo miglior complemento. Purtroppo, dal decennio delle spalline, la tendenza del motorsport è stata verso una sempre più gentrificazione, incompatibile con il classico.
MAZDA MX-5: L'ESSENZA DELL'AUTOMOBILE
Il merito di aver rivitalizzato - quasi resuscitato - questo tipo di auto divertente è di Mazda. Nel 1981, il leggendario Kenichi yamamoto si è reso conto, grazie a Bob Hall - un giornalista come te e me - che non dovrebbero morire. Non gli era ancora chiaro se li avrebbe salvati nella loro forma tradizionale o aggiornandoli con la trazione anteriore o il motore centrale, ma ovviamente doveva farlo in qualche modo: rappresentavano soprattutto essenza del motorsport.
Hanno dato due approcci, un americano e un giapponese. Alla fine ha trionfato il primo: il paese che ha reso possibile l'esistenza della MG T, della Porsche Speedster o della Trimph TR, per fare solo qualche esempio, ha saputo fare centro mantenendo un tradizionale motore anteriore-centrale e posteriore- configurazione della trazione integrale. Così, il progetto P729 prendeva gradualmente forma sotto gli ordini dell'ingegnere Toshihiko Hirai, affidando il progetto al prestigioso cabinet britannico IAD.
Paradossalmente, fu presa come riferimento la Lotus Elan, un modello molto costoso a suo tempo, riuscendo indubbiamente ad abbassare le sue prestazioni quando il MX-5 è stato presentato al salone di Chicago del 1989. Nella sua configurazione base - che era davvero essenziale, con ruote in lamiera, senza aria condizionata, vetri elettrici o servosterzo - è stato venduto per soli $ 14,000. Tutta una minuzia da inserire nell'olimpo delle sensazioni di guida.
COMPENETRATO E QUINDI SODDISFATTO
Jinba Ittai. Miata. Il primo termine si riferisce in Giappone al rapporto perfetto tra il cavaliere e il suo cavallo. Il secondo, proveniente dall'antico tedesco, alla ricompensa che si riceve sotto forma di soddisfazione. Entrambi hanno presieduto la filosofia che ha dato vita a Mazda MX-5, che incorporava un motore biarbol a iniezione 16V di 1600cc e 115 CV (poi 1.8 di 130) che, insieme al cambio e alla trasmissione per aumentare la rigidità, era relativamente buono per spostare un set di circa 960 chili.
La spinta è stata più che sufficiente per uno 0 a 100 in circa 8 secondi. Per quanto riguarda il telaio, l'auto era semplicemente su rotaie grazie alla sua distribuzione dei pesi 50/50, con una deliziosa tendenza al un superstite posteriore completamente controllabile. Sospensioni multi-link semplici e moderne lo tenevano piatto a terra. E tutto questo godimento è stato avvolto in un design biologico molto moderno e coerente, la cui simpatia e atemporalità possono essere affermate senza paura oggi. Basti pensare che i suoi fanali posteriori sono in mostra al MOMA di New York come esempio del miglior design industriale degli anni 80-90.
Attraverso il loro prime due generazioni, noto come NA (1989-1997) e NB (1998-2005), il miata è rimasta un'auto sportiva da corsa, con opzioni come un differenziale a slittamento limitato o un cambio a 6 marce, oltre a una meccanica leggermente più potente. In alcuni luoghi, come il Giappone o l'Australia, il marchio ha persino accoppiato un turbo che ha catapultato la potenza rispettivamente a 180 e 210 CV.
D'altra parte, la solidità dell'insieme era sempre più...
4 GENERAZIONI IN RETROMÓVIL MADRID
E poi è arrivato quello che potrebbe essere considerato il brutto anatroccolo della serie. La NC, commercializzata tra il 2005 e il 2015, rappresenta un cambio di rotta verso una cabriolet davvero più confortevole. Anche con il suo design nuovo di zecca, e nonostante continuasse a mantenere un carattere sportivo, il suo equipaggiamento e, di conseguenza, il suo peso, lo rendevano chiaro. La cilindrata salì a due litri e le sospensioni posteriori erano sofisticate, ma era un animale sicuramente diverso che si poteva anche pensare di acquistare con un cambio automatico (nei predecessori era anche possibile ma sembrava più un errore che commettere i non iniziati).
Per fortuna, la quarta e ultima generazione sapeva correggere il timone. La ND, in vendita dal 2016, è ancora una volta tutto ciò che un automobilista può desiderare. E ad un prezzo imbattibile: come ha affermato all'epoca Jeremy Clarkson, nessuno dà di più per meno, rendendo difficile capire perché qualcuno potrebbe voler acquistare, ad esempio, una Porsche Boxster.
Per tutto questo, e sebbene il Mazda MX-5 essere per ora a Youngtimer nuovo arrivato nel mondo dei classici, Retromobile Madrid vuole rendergli omaggio nel suo 30° anniversario. Uno speciale stand Mazda ospiterà le quattro generazioni di questo purosangue, che dal suo lancio ha superato il milione di unità vendute.
Obiettivo raggiunto: È la roadster di maggior successo al mondo.
Vuoi saperne di più sulla MX-5? Leggi il nostro test cliccando qui 😉
